Tận thu từ chủ đầu tư thay vì thu của dân
 |
Đường không thiếu, nhưng chất lượng thấp
Theo Bộ Tài chính, mặc dù đã được xác định là “hạ tầng phải đi trước một bước”, nhưng lâu nay hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của chúng ta còn lạc hậu, kém kết nối, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Nếu không được giải quyết kịp thời, rất có thể đây sẽ trở thành “điểm nghẽn” trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Lấy ví dụ về hạ tầng đường bộ, chất lượng của các tuyến đường hiện xuống cấp nghiêm trọng, nhiều cầu tạm, yếu, hệ thống đèn điện chiếu sáng không đủ. So với các nước trong khu vực, mật độ đường bộ của nước ta ở mức trung bình (Việt Nam 0,85km/km2 và 3,21 km/1.000 dân; Trung Quốc 0,2 km/km2 và 1,44 km/1.000 dân ; Hàn Quốc – 1,01km/km2 và 2,1 km/1000 dân; Thái Lan 0,11 km/km2 và 0,9km/1000 dân). Thế nhưng chất lượng kỹ thuật ở mức thấp trong khu vực, tỷ lệ rải mặt đường khoảng 31,2%; trong khi tỷ lệ này của Malaysia là 81,32% ; Hàn Quốc là 76,82%; Trung Quốc là 81,62% ; Nhật Bản là 77,7%, Thái Lan là 98,5%.
Về hạ tầng đường sắt, tình trạng còn yếu kém hơn khi hệ thống đường sắt chịu ảnh hưởng của chiến tranh cùng với việc đầu tư, bảo trì không được đáp ứng. Nhiều cầu sắt đã sử dụng gần 100 năm, thông tin tín hiệu hầu hết được đầu tư từ những năm 60. Đến nay vẫn chưa tuyến nào nào được xác định vào cấp kỹ thuật vì kết cấu hạ tầng thấp, tiêu chuẩn chắp vá.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên, nhưng nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến là do đầu tư cơ sở hạ tầng vẫn dựa vào ngân sách là chủ yếu. Trong khi đó, vốn ngân sách còn nhiều hạn chế, quản lý đầu tư yếu, chắp vá, dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp. Nguyên nhân thứ hai chính là do cơ chế khai thác nguồn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng giao thông vừa thiếu vừa yếu, nên không có căn cứ để thực hiện việc tạo nguồn vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Đấu giá đất mặt đường, cho mua bán hạ tầng
Vì vậy, Bộ Tài chính đã đưa ra một loạt giải pháp đồng bộ để khai thác hiệu quả nguồn lực từ tài sản kết cấu hạ tầng, với chủ trương thu từ nguồn lực chủ đầu tư chứ không thu thêm của người sử dụng hạ tầng.
Cụ thể, giải pháp thứ nhất là bán quyền thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông trong một thời gian nhất định cho tổ chức, đơn vị, cá nhân. Các đối tượng này thực hiện thu phí theo giá do Nhà nước quy định, đồng thời chịu trách nhiệm bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông trong thời hạn mua theo đúng cấp tiêu chuẩn hiện có.
Thứ hai, cho phép các thành phần kinh tế thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông trong một thời hạn nhất định. Các tổ chức, đơn vị, cá nhân được thuê có quyền khai thác, đồng thời thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng theo hợp đồng đã ký.
Thứ ba, chuyển nhượng có thời hạn kết cấu hạ tầng giao thông. Cơ chế này cho phép các thành phần kinh tế được nhận chuyển nhượng kết cấu hạ tầng giao thông trong một thời hạn nhất định để họ chủ động đầu tư, xây dựng, bảo trì, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng giao thông theo nguyên tắc cụ thể của thị trường.
Thứ tư, khai thác quỹ đất hai bên đường. Quá trình Nhà nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã tạo ra địa tô chênh lệch rất lớn của quỹ đất hai bên đường, nhất là tại các vị trí có lợi thế thương mại ở các đô thị có giá đất cao. Do đó, cần thiết phải có chế tài đủ mạnh theo hướng tổ chức bán đấu giá đối với quỹ đất 2 bên đường để tạo thêm nguồn lực phát triển hạ tầng.
Giải pháp thứ năm là khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường bộ theo hướng giao cho các tổ chức, đơn vị, cá nhân khai thác các dịch vụ dọc tuyến (trạm xăng dầu, dừng xe, quảng cáo, các công trình khác).
Dự kiến, nếu những giải pháp này được thực thi trong giai đoạn 2011 - 2020, ngân sách nhà nước sẽ giảm chi được hàng trăm ngàn tỷ đồng, tận dụng nguồn lực này để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
Theo Vnmedia
